Tagi Posts tagged with "Antonow"

Antonow

 

Kłopoty logistyczne Bundeswehry, która nie ma odpowiednich samolotów, żeby obsłużyć misje pokojowe i humanitarne skłoniły tygodnik „Spiegel” do zainteresowania się tym co dzieje się z nowoczesnym transportowcem A 400 M. Miał zacząć wchodzić do służby w 2008 i stopniowo zastąpić flotyllę przestarzałych Transall C-160, które są eksploatowane od 1967 r.

Wojskowi zażądali, żeby nowy samolot był w stanie przewozić 32 t, żeby mieścił ponad 100 skoczków spadochronowych, był w stanie lądować i startować na trawie lub szutrze, żeby wystarczył mu 700 metrowy pas startowy, żeby potrafił z wielką dokładnością zrzucać ładunki, był przystosowany do tankowania w powietrzu i do lądowania jak w Sarajewie. W rejonach w których samolot podchodzący do lądowania narażony jest na zestrzelenie musi móc lądować pod bardzo ostrym kątem 6 stopni, zamiast jak zwykle 3 stopni. Kiedy w czasach kanclerza Kohla tworzono założenia nowej konstrukcji latał już samolot, który spełniał większość z tych warunków, a na dodatek był tani. Wystarczyło go tylko zmodernizować. Był to rosyjsko-ukraiński Antonow An-70, największy samolot transportowy świata, obecnie wynajmowany często przez armie krajów NATO. Ale politycy chcieli mieć całkowicie europejski samolot. Chodziło o miejsca pracy i integrację krajów zachodnioeuropejskich.

Airbus stanął przed problemem skąd wziąć silniki do nowej maszyny. Nadawałyby się silniki Pratt&Whithney, ale są one produkowane w Ameryce Północnej, a Airbus A400 M miał być samolotem wytwarzanym wyłącznie w Zachodniej Europie. Francuzi wpadli na pomysł, żeby nie budować nowego napędu śmigłowego lecz przekonstruować silniki odrzutowe stosowane w ich myśliwcach bojowych. Szybko się jednak okazało, że byłyby za słabe do napędu Airbusa. W końcu skonstruowano całkowicie nowy silnik do napędu śmigłowego. Cztery takie silniki mają łączną moc 8200 kW (większą ma tylko Antonow), co umożliwia start maszyny z ładunkiem do 37 t z pasu startowego o długości zaledwie 750 m. Na postoju potężne śmigła muszą być blokowane, żeby wiatr nie zamienił je w wiatraki. Wojskowi żądali specjalnego hamulca uruchamianego przyciskiem w kabinie pilotów, producent nastawał na zastosowanie tańszego sposobu – unieruchamiania śmigła przy pomocy pasów. Śmigła przysporzyły konstruktorom jeszcze więcej problemów. Przy próbach lądowania z tak stromym podejściem do pasa startowego jak w Sarajewie, śmigła zaczynały trzepotać. Wprawiało to kadłub w tak silne wibracje, że mało który gwint przytrzymywał śruby na swoich miejscach. W Antonowie odległość silników od kadłuba jest większa, a obracające się w przeciwnych kierunkach podwójne śmigła zmniejszają wibrację. Postanowiono więc wzmocnić kadłub Airbusa, okazało się jednak, że samolot stał się tak ciężki, że może nie wznieść się w powietrze.

W końcu udało się odbyć pierwszy testowy lot, w 2009 r, rok po terminie rozpoczęcia dostaw. Wiele systemów nie pracowało jak należy, wielu nie zainstalowano w ogóle jak np. urządzeń do obrony przed atakami rakietowymi (mają być dostępne w przyszłym roku). Koszt samolotu wzrósł ze 125 mln euro za sztukę do 175 milionów (Antonow kosztuje 55 milionów dolarów). Jedną maszynę otrzymała Luftwaffe pod koniec ubiegłego roku, w 2015 dostawy miały wynieść 5 sztuk, wiadomo już że będzie ich mniej.

Facebook

Get the Facebook Likebox Slider Pro for WordPress