5 listopada 2014 też omal nie doszło do katastrofy Airbusa

5 listopada 2014 też omal nie doszło do katastrofy Airbusa

5 listopada 2014 Airbus A 321 też wyrwał się spod kontroli pilotów

Wtedy pilotom maszyny Lufthansy lecącej z Bilbao do Monachium udało się w ostatnim momencie odzyskać kontrolę nad sterami i zapobiec uderzeniu w ziemię. A zaczęło się podobnie jak w przypadku tej ostatniej katastrofy Airbusa A 320 Germanwings na trasie Barcelona – Dusseldorf, który nagle nad Alpami, zaczął obniżać lot z szybkością 1100 m na minutę aż rozbił się o zbocze góry powodując śmierć wszystkich 144 pasażerów i 6 członków załogi.

Niespełna 5 miesięcy temu Airbus A 321 Lufthansy po 15 minutach od startu w hiszpańskim Bilbao też nagle skierował dziób w stronę ziemi i zaczął zbliżać się do niej tracąc ponad 1000 m wysokości na minutę. Maszyna nie reagowała na wysiłki pilotów, którzy usiłowali wyrównać lot. 109 pasażerów nie miało pojęcia, że w kabinie pilotów trwa walka o życie, a samolot wysyła już sygnał SOS. Po kilku minutach spadania piloci zorientowali się, że winę ponosi komputer, który fałszywie oceniał i przez to blokował ich manewry. I wtedy kapitan, z 15-letnim doświadczeniem na A 320, doskonale zorientowany w budowie tych samolotów wpadł na genialnie prosty pomysł. Po prostu sięgnął do dwóch wyłączników nad swoją głową i odłączył prąd na zasilaniu komputera. Dopiero wtedy maszyna zaczęła słuchać pilotów, którzy po 110 minutach lotu, jak gdyby nic się nie stało, planowo posadzili maszynę na lotnisku w Monachium. Gdyby za sterami siedział ktoś z mniejszym doświadczeniem i wiedzą na temat budowy tych maszyn wtedy też doszłoby do katastrofy bo nikt takich sytuacji nie przewidział i nikt nie ćwiczył zachowania pilotów w sytuacji tego typu awarii.

Dlaczego komputer sprawujący kontrolę nad manewrami pilotów niewłaściwie ocenił sytuację? Bezpośrednią przyczyną było zamarznięcie dwóch spośród trzech wskaźników położenia samolotu, kiedy maszyna przechodziła przez warstwę wyjątkowo wilgotnego powietrza nad Bilbao. Ponieważ wskazania tych dwóch zamarzniętych sensorów było identyczne, komputer uznał, że to one są prawidłowe i zignorował wskazania trzeciego. A te dwa unieruchomione sensory wskazywały, że maszyna znajduje się w położeniu ekstremalnie stromego wznoszenia się i że lada chwila szybkość samolotu nie wystarczy do poruszania się więc maszyna zwali się w dół.

Takie przypadki zamarznięcia sensorów zdarzały się już wcześniej i wiele linii lotniczych je zgłaszało. Jedna z hipotez tłumacząca nie wyjaśnioną dotychczas katastrofę malezyjskiego Airbusa A 320, który spadł do morza u wybrzeży Indonezji także dopuszcza ewentualność zamarznięcia sensorów przy przechodzeniu przez ekstremalnie wilgotną i zimna warstwę powietrza. Radary obserwowały dziwny manewr samolotu tuż przed upadkiem, malezyjski Airbus tak gwałtownie wystrzelił do góry, że przy malejącej szybkości ciężkiej maszyny doszło przerwanie opływania powietrza wokół skrzydeł i maszyna zaczęła spadać w dół jak kamień rzucony do góry, który po osiągnięciu maksymalnej wysokości leci w dół.

Czy Airbus wymieni wspomniane sensory w tysiącach swoich maszyn eksploatowanych na całym świecie? Nie jest to tylko kwestia olbrzymich kosztów ponieważ jeden z takich trzech wskaźników zainstalowanych w każdym samolocie serii A 320 kosztuje 15 000 euro. Problem w tym, że sensory innych producentów, też są wrażliwe na niskie temperatury połączone z wysoką wilgotnością powietrza co powoduje albo zamarznięcie wody znajdującej się wewnątrz instrumentu, albo blokowanie się zębatych kółek z metalu narażonego na kurczenie się pod wpływem zimna.

„Co brakuje sensorom Airbusa to ogrzewanie w środku ich skomplikowanej mechaniki” – pisał niemiecki tygodnik Spiegel, zanim się wydarzyła ostatnia katastrofa maszyny europejskiego producenta. „Konkurent Boeing stosuje takie urządzenie ogrzewające, choć większość Boeingów nie jest tak bardzo zależna od właściwych informacji o ustawieniu kąta lotu. Boeing 737, konkurencyjny model wobec A 320 nie jest bowiem wyposażony w system Fly-by-wire.”

Co się jednak tyczy ostatniej katastrofy poczekajmy z wnioskami na raport komisji badającej jej przyczyny. Bezpośrednio po fatalnym locie Airbusa w listopadzie ubiegłego roku, producent natychmiast rozesłał wskazówki dla pilotów i mechaników, a software-update ma zapobiec fałszywej reakcji komputera. Nie mniej jednak – jak donosi ten tygodnik – producent miał ponoć dyskretnie zapewnić Lufthansę, że wymieni w jej flocie A 320 wspomniane sensory na przyrządy innego producenta…

PS. Nie minęły nawet dwie doby od wypadku, nie odnaleziono jeszcze drugiej „czarnej skrzynki”, a francuscy eksperci już ogłosili co było przyczyną katastrofy. Otóż miał ją świadomie spowodować 27 letni co-pilot, który chciał w ten sposób popełnić samobójstwo. Nie zostawił żadnego listu pożegnalnego, nie cierpiał na żadną chorobę psychiczną. W jego rodzinnym, pięknym domku w Montabauer pod Koblencją policja także nie znalazła nic co mogłoby wskazywać na tak straszliwy zamiar. Niektórzy eksperci niemieccy napomykają tylko, że jest jeszcze za wcześnie żeby już definitywnie wykluczyć inne przyczyny wypadku, w tym usterkę techniczną.

Jedno jest pewne: ustanowiono światowy rekord szybkości  wyjaśnienia przyczyn katastrofy lotniczej. Normalnie trwa to miesiące jeśli nie lata.

Katastrofa, której 1 czerwca 2009 r uległ nad Atlantykiem Airbus A 330-200 należący do Air France, badana była trzy lata. Pierwszą i pierwotną przyczyną zakłóceń lotu, która doprowadziła do kolejnych usterek i fałszywych manewrów pilotów było zamarznięcie tzw. rurek Pitota pokazujących szybkość samolotu wobec powietrza. Piloci stracili głowę, wzajemnie się przekrzykiwali, jeden ciągnął joystick steru do siebie, drugi od siebie, w rezultacie „przeciągnęli” maszynę, która runęła ogonem w dół. Przed tą katastrofą zdarzyło się 8 przypadków zamarznięcia rurek Pitota…

Brak komentarzy

Skomentuj